محطة حاويات مرفأ اللاذقية بين الحلم والواقع...إيجابيات التعاقد مع الشركة المشغلة وسلبياتها

[saleem81]

كانت بداية الحلم عند تنّبه المسؤولين إلى أهمية التجارة الخارجية و العمل على زيادة حركة الاستيراد والتصدير والتي تتم في معظمها بواسطة القطاع البحري، الذي لفت الانتباه إليه بقوةٍ مع كل زيادة في الإيرادات حققتها كلٌ من شركتي مرفأي اللاذقية وطرطوس، إلاّ أنه وبالمقابل تمّ التنّبه أيضا ًإلى وضع هذا القطاع بالمقارنة مع نظرائه في الدول المجارة، فكانت النتيجة مخيبة للآمال. وبدأ البحث عن الحلول التي تكفل استمرار هذا القطاع بالكفاءة المطلوبة، ليكون منارة للسفن العابرة شرق المتوسط ومحطة للحاويات بين المرافئ التي يتوسطها مرفأي اللاذقية وطرطوس.
ومع بداية الحلم بدأت الخطوات الحثيثة لتحقيقه، فقد أعلنت شركة مرفأ طرطوس عن مناقصة لاستثمار محطة الحاويات لديها، وفي منتصف الربع الأخير من العام 2006 حصلت محطة الحاويات العالمية((ICTS على عقد استثمار محطة الحاويات، وتم التعاقد فعلا ًفي نهاية الربع الأول من عام 2007 مع شركة محطة طرطوس الدولية للحاويات للقيام بإدارة وتشغيل وصيانة وإعادة تأهيل وتطوير المحطة لمدة عشر سنوات مقابل بدل ســنوي قدره (3008000) دولار أميركي وبدل متغير قدره (11.48)دولار عن كل حاوية ممتلئة و ( 5.74 ) دولار عن كل حاوية فارغة يتم تناولها داخل المحطة، بالإضافة إلى استثمار مبلغ (39.5) مليون دولار لتحسين التجهيزات واستقدام آليات جديدة وتأهيل البنى التحتية والتجهيزات الموجودة و تشييد مبنى إداري خاص بالمحطة و ورشات صيانة خاصة بالآليات المستخدمة.
ولما كانت الحاويات تستخدم لنقل أكثر من 70% من إنتاجية شركة مرفأ اللاذقية سنويا ً، وبالنظر إلى ما حققته تجربة محطة الحاويات في طرطوس، كان لابد من الحفاظ على المكتسبات التي حصلت عليها شركة مرفأ اللاذقية خلال الأعوام الماضية، وذلك من خلال القيام بإجراءات عاجلة وفعالة لرفع كفاءة ساحات الحاويات الحالية ( 14أ -14ب-14ج) والأرصفة اللازمة لنجاح عملها، لذلك فقد تم ّ تكليف فريق خبراء من الأمم المتحدة ((UNDP متخصصين بعمل المرافئ، لتحديد المشاكلوالصعوبات ونقاط الضعف في محطة الحاويات المزمع إنشاؤها، فكانت النتيجة مجموعة من الخياراتلتطويرها، كان أفضلها التعاقد السريع مع شركة متخصصة بإدارة محطات الحاويات وفق نظامالمشاركة بالإدارة .
وفي خضم الأحداث التي أوردناها سابقاً، نتساءل : هل غاب (عن أصحاب القرار)، أن ّ هذا الكيان الغريب الذي أوجدوه في كلا المرفأين سوف يسّوغ لنفســــه الإفادة من كل ثغرة في القوانين الوضعيـــة الموجودة لدينا للتملص من أية مسائلة قانونية يمكن أن تنشأ عن استثماره لأي من المحطتين المذكورتين أعلاه؟
أم أن ّ المزايا التي يمكن أن تنشأ عن هذا الاستثمار، كان لها الكفة الأرجح في ميزان السلبيات والإيجابيات؟ .
أو أن ّ الوقت وسرعة العمل لإحداث دفتر شروط المناقصة ومن ثم التعاقد مع الشركة المستثمرة، كان له الأثر الأكبر في غياب هذه الدراسة التي كانت سوف تؤدي لا محال إلى قرارات تحمينا من الثغرات التي يمكن أن تنشأ عن هذا التعاقد؟
وفي نظرة تحليلية مبدئية، نجد أن ّ هذا التعاقد قد منح شركة مرفأ اللاذقية ميزات عديدة، وفقا ً لتصريحات المسؤولين عنه، أهمها:
- إنشاء محطة حاويات ضمن ضمن المعايير الدولية، تتسعلأكثر من 900 ألف حاوية بدلا ً من 500 ألف حاوية حاليا ً، لأنه لا توجد في مرفأ اللاذقية محطة حاويات بالشكل الصحيح بل هي مجموعة من الساحات والأرصفة المجاورة لها. وذلك من خلال ضم هذه الساحات إلى بعضها البعض وإلحاق ساحة سادكوب بها.
- رفع كفاءةمحطة الحاويات المنشأة، وزيادة إنتاجيتها إلى (800) ألف حاوية كمرحلة أولى والىمليون حاوية بعد تأهيل ساحة سادكوب وزيادة سرعة تناول الحاويات، وتخفيض زمن بقاءهافي المرفأ، وتخفيض انتظار السفن ومعدل دورانها إلى الحدود المنافسة للمرافئالعالمية المتطورة.
- رفع كفاءة ومهارة العمالة الوطنية في المحطة وتوفيرعنصر الاحتراف بالمعايير العلمية.
- إنشاء نظام معلوماتي وإداري متطور ومتكامل منأجل الوصول إلى مؤشرات أداء عالية.
- تطوير أنظمة الاتصال والتوثيق.
- الفصل بين حاوياتالتصدير والاستيراد والحاويات الفارغة وساحات الكشف الجمركي، وحل مشكلة الازدحام فيالمحطة.
- تطوير خطط الاستثمار والإشراف في المحطة .
- إلزام الشركة المستثمرة بتشغيل 400 عامل في المحطة من عمال المرفأ الحاليين الراغبين بالعملفي المحطة، بحيث يخضع هؤلاء العمال لقانون العمل لدى تشغيلهم لديها عن طريقالندب و الإعارة أو بأي أسلوب قانوني آخر يضمن حقوقهم. مع الأخذ بعين الاعتبار حقهم بالعودة إلى المرفأ قبل أوبعد انتهاء عقد محطة الحاويات. أما باقي العمالة المرفأية فسوف تستمر بالأعمال المنوطة بها فيالمرفأ خارج المحطة ووفق ما هو قائم حاليا ً.
- إتاحة فرص العمل للمواطنين السوريين حيث سيشكلون 90% من مجمل العمالة ضمن المحطة.
وفي نظرة قريبة إلى القوانين ذات الشأن، نجد أنّ النظام الموحد لاستثمار مرفأي اللاذقية و طرطوس رقم 67لعام 2002، قد لحظ في مادته الخامسة، إمكانية تسليم بعض العمليات الاستثمارية إلى ملتزم أو شركة أو شخص بموجب اتفاق خطي أصولي يحدد الحقوق و الالتزامات المتعاقد عليها، كما حمّلت المادة السادسة منه هؤلاء المذكورين أعلاه، المسؤولية عن العمليات والمخالفات التي يقومون بها أثناء التعاقد بحيث تشمل المسؤولية، أخطاؤهم أو أخطاء وكلائهم أو عمالهم التي تسببوا بها للغير أو لمنشآت المرفأ و تجهيزاته، وذلك تجاه شركة مرفأ اللاذقية و الجهات الرسمية ومالكي السفن وأصحاب البضاعة و أي طرف آخر .
كما أنّ المادة 176 من قانون التجارة البحرية السوري رقم (46) لعام 2006، قد أجازت صراحة بأن يعهد إلى مقاول الشحن والتفريغ القيام بشحن البضائع على السفينة أو تفريغها منها (الفقرة الأولى منها) وبجميع العمليات الأخرى المتصلة بالشحن والتفريغ شرط أن يكلف بها باتفاق صريح من وكيل السفينة أو وكيل البضاعة (الفقرة الثانية منها)، وبحيث يقوم بهذه العمليات لحساب من كلفه القيام بها، ولا يسأل في هذا الشأن إلا من قبل هذا الشخص الذي له وحده حق توجيه الدعوى إليه (الفقرة الثالثة منها).
فإذا ما نظرنا إلى الكيفية التي سوف يتم العمل بها ضمن محطة الحاويات لوجدنا أن ّ المحطة سوف تقوم بتناول الحاويات من السفينة إلى الأرصفة المستثمرة من قبلها وبالعكس (كما هو الحال مع مقاول الشحن والتفريغ –الفقرة 1من المادة 176من قانون التجارة البحرية)، ومن ثم سيتم نقل تلك الحاويات من الأرصفة من الأرصفة إلى الساحات التي يجب أن ترتب و تستف فيها، وذلك حتى يتم الانتهاء من الإجراءات القانونية لتخليص البضاعـــة الموجودة داخلها من قبل أصحابها أو من قبل المخلصين الجمركيين الموكلين من قبلهم( وهي العمليات الأخرى المنصوص عنها في الفقرتين 1و2 من المادة 176 المذكورة).إلا ّأنه يبقى لدينا التساؤل حول الصفة التي اتخذتها محطة الحاويات في التعاقد مع شركة مرفأ اللاذقية؟ وهل يتوجب توكيل هذه المحطة من قبل الناقل أو الوكيل البحري أو وكيل البضاعة للقيام بأعمال الشحن والتفريغ والعمليات الأخرى في كل مرّة تستضاف فيها السفينة من قبل المحطة؟
فإذا دققنا في التساؤل الأخير، لوجدنا أنّ الإجابة هي نعم، وذلك بالاستناد إلى نص الفقرة الثانية من المادة 176 وما يليها من قانون التجارة البحرية، الأمر الذي يرتب على شركة المرفأ والمحطة التجهيز للكيفية التي سوف يتم بموجبها منح هذا التوكيل للمحطة في كل مرة تستضيف فيها سفينة ما.
كذلك فإنّ الصفة التي اتخذتها المحطة في تعاقدها مع شركة مرفأ اللاذقية لها الأثر الأكبر في تحديد المسؤوليات والقوانين التي تخضع لها العمليات المنجزة من قبلها، فإذا ما أشير إليها بأنها "مقاول شحن وتفريغ" أصبحت المحطة بهذه الصفة مسؤولة عن الأخطاء التي تقوم بها هي وتابعيها (بموجب الفقرة 4 من المادة 176)، كما تسأل المحطة في حال الإشارة صراحة إلى تحملها تلك المسؤولية عن الأعمال الواقعة منها أو من تابعيها أثناء قيامها بالعمليات المكلفة بها صراحة في العقد.فهل تمت الإشارة في العقد إلى الصفة والمسؤوليات والقوانين التي تخضع لها العمليات المنفذة من قبلها؟

وبالنظر إلى العمليات التي سوف تقوم بها المحطة، يتبين لنا أنها من صلب أعمال الوكيل البحري، تلك الأعمال التي ألزمته بها القوانين والأنظمة النافذة، ومنها النظام الموحد لاستثمار مرفأي اللاذقية و طرطوس رقم 67لعام 2002، الذي حدّد المهام والمسؤوليات الواقعة على عاتق الوكيل البحري وشــركة مرفأ اللاذقية. فهل تبقى المسؤوليات الواقعة على عاتقه أو يحد منها في الوضع الجديد؟ وهل يجب أن تنتقل المسؤوليات المترتبة عليه بموجب القوانين النافذة إلى شركة محطة الحاويات المستثمرة؟ وهل هناك حاجة إلى تعديل النظام الموحد لاستثمار مرفأي اللاذقية وطرطوس رقم 67 لعام 2002؟ وهل هناك تعرض بين نصوصه الحالية وبين قانون التجارة البحرية الجديد؟ يتبع.....
المحامي
سليم السابق
s.s_legal@yahoo.com

[saleem81]

لقد أحدثت الحاويات ثورة جذرية في تركيب الميناء الهيكلي حيث أخذت موانئ جديدة بالظهور تسمى محطات الحاويات.وكان ظهور نظام الحاويات وليد الحاجة الاقتصادية الناجمة عن ارتفاع أجور العمال من جهة، وزيادة تكاليف السفن أثناء وجودها في الميناء عاطلة عن العمل.ولتحقيق الأغراض الاقتصادية التي كانت وراء ظهور هذا النظام استخدمت روافع ضخمة تفرغ ما معدله 20 حاوية في الساعة، فإذا عملت رافعتان في نفس الوقت كان معدل تنزيل الحاويات من السفينة هو 40 حاوية في الساعة، الأمر الذي يجعل إيجاد مكان في الميناء يتسع لجميع الحاويات التي يتم تفريغها من السفينة أمرا ًفي غاية الصعوبة، لذا جرى العمل على إنشاء محطات الحاويات (container terminals)نتيجة لقلة الفراغ في الميناء، بحيث يتم تحريك الحاويات إلى هذه المحطات بمجرد تنزيلها من السفينة.
وتقام هذه المحطات إما في الميناء نفسه أو في منطقة الميناء أو في منطقة صناعية أو تجارية وتخدم الطرق البرية محطات الحاويات ويتوافر في الكثير منها طرق حديدية تصل المحطة بالموانئ البحرية.
ويمتلك المحطة إما شركة مساهمة يشترك في ملكية أسهمها منظمات نقل حكومية وخاصة أو تجمعات ملاحية كبرى (كونسورتيوم) يضم وسطاء شحن وناقلين بريين وآخرين مشتركين في مثل هذا العمل أو سلطة الميناء المحلية.
وتكون المحطة مزودة بجميع المعدات اللازمة لعمل الموانئ من روافع لمناولة الحاويات من وإلى السفينة (روافع "جسرية، موبيل كرين، كانتري") وروافع شوكية وسبيدرات لمناولة الحاويات من الرصيف إلى الناقلة وبالعكس و وناقلات وغيرها.
وتعمل المحطة على شحن وتفريغ الحاويات و تجميع بضائع صغار المصدرين في حاوية واحدة مرسلة إلى بلد واحد (LCL)كما تعمل على تجزئة حمولة الحاوية التي تشمل على بضائع مستوردة لأكثر من شخص، كما يجري تعبئة الحاوية المرسلة إلى شخص واحد (FCL)، وإجراء معاملة التخليص الجمركي في المحطة في كلتا الحالتين ثم نقلها بالشاحنات أو السكك الحديدية إلى الميناء البحري المطلوب للتحميل .
ولأهمية محطات الحاويات في تسهيل حركة الحاويات بأقل قدر ممكن من العوائق أخذت الدول، وخاصة الصناعية منها، في إنشائها وتجلى هذا الاهتمام في أنّ مؤتمر وزراء النقل الأوربيين أمر في كانون الأول لعام 1970 بطبع خارطة توضح محطات الحاويات في أوربا، فالمملكة المتحدة(بريطانيا) كان فيها ست قواعد للحاويات حتى عام 1975 منشأة في نقاط تجارية وصناعية لخدمة الشحن المباشر ومجهزة ومطقمة لتقديم خدمات تجميع البضائع تحت الرقابة الجمركية.
في سورية، كان النقل البحري من أولويات العمل الوطني لدى المسؤولين المختصين في الشأن البحري، فكان الإعلان نهائيا ًعن بدء عمل محطة حاويات اللاذقية الدولية بتاريخ 01/10/2009، إلا ّ أنّ ذلك قد تم وسط حالة من الارتباك والفوضى تجلت بادئ الأمر حين تمً استقبال السفن التابعة لخطوط النقل البحرية دون تنظيم عقد بين الناقل والمحطة المشغل يحدد الحقوق والواجبات الملقاة على عاتق كل فريق من الفريقين وذلك على غرار ما هو متبع في محطة طرطوس الدولية للحاويات وغيرها من المحطات الدولية، ومن ثم إعلام الوكلاء البحريين بأنّ سفن الحاويات سوف ترسو على أحد الأرصفة الأربعة المحدد من المحطة وفق أسلوب"من يصل أولا ً يُخدَّم أولا ً" وبوجوب إخبار مديرية الإرشاد في شركة مرفأ اللاذقية عن الوقت المتوقع لوصول السفينة قبل الساعة 12 ظهرا ً من اليوم السابق للحصول على خدمة الرسو في أول رصيف متوفر خلال الــ 24 ساعة اللاحقة، في حين أنّ المسافة الفاصلة بين مرفأ بيروت واللاذقية أو بين ليماسول واللاذقية أو مرسين واللاذقية لا تتجاوز في أصعب الظروف المناخية أو غير المألوفة (6-7 ساعات) و بين الإسكندرية واللاذقية أو أزمير واللاذقية (19-20) ساعة، إضافة إلى التضارب الواضح في التعليمات المرسلة من قبلها بحيث تضمنت وجوب التصريح لمحطة الحاويات عن الوقت المتوقع للوصول أيضا ً، فكان التساؤل عن الجهة التي يجب إعلامها بالوقت المقدر للوصول؟؟ خاصة وأنه من الناحية القانونية، لا علاقة مباشرة لشركة المرفأ بالناقلين والوكلاء البحريين في الأمور المتعلقة بالتشــغيل، هذا عوضا ً عن التأخير الذي سببته للشركات الناقلة بحيث تعين على السفن التابعة لها الانتظار حتى يحين دورها في ظل وجود أربعة أرصفة فقط للرسو، فإذا ما رست وبوشر العمل في تشغيلها تبيّن أن ّ السفينة بحاجة إلى عدة أيام لتسفيرها بدلا ًمن يوم إلى يومان على أبعد تقدير وذلك لأنّ روافع الـ موبيل كرين و الكانتري المستخدمة من قبل المحطة تتناول من 7-12 حاويات في الساعة، في حين أنّ معدّل تناول الحاويات في محطات الحاويات العربية والدولية ومنها محطة طرطوس والتي تمتلك ذات الروافع الموجودة حاليا ً في ميناء اللاذقية هو من 25-35حاوية في الساعة، مخالفة بذلك أهم المبادئ التي نشأت على أثرها محطات الحاويات في العالم وهو تخفيف تكاليف السفن أثناء وجودها في الميناء وليس زيادتها بإطالة مدة بقائها فيه،هذا من جهة، فإذا بالحاويات تتزاحم في الأرصفة الأربعة بسبب قلة الآليات العاملة من جهة وعدم إدخال آليات جديدة سواء تلك المتعلقة بمناولة الحاوية من الرصيف إلى الناقلات وبالعكس أو تلك المتعلقة بنقل الحاويات من الأرصفة إلى الساحات المخصصة للمحطة أو تلك المتعلقة بتنظيم و تستيف و رص الحاويات، من جهة ثانية، الأمر الذي سبب استياء ً عاما ً لدى الأوساط التجارية بسبب الغرامات وبدلات الخزن التي ترتبت عليهم نتيجة التأخير في استلام بضائعهم والتي ما كانت لتترتب في الأحوال العادية قبل استلام المحطة للعمل، أما النقص في الآليات فيعود إلى اعتماد المحطة على آليات المرفأ دون إدخال آليات جديدة ذات فعالية لغاية تاريخه بالرغم من تضمن العقد لبنود تشير إلى وجوب إدخال آليات جديدة لرفع مستوى العمل والرقي بميناء اللاذقية ليكون من الموانئ المنافسة شرق المتوسط، كل ذلك أدى بالنتيجة إلى تفكير بعض الناقلين إلى الانتقال إلى مرفأ طرطوس ذو السمعة الحسنة حيث توجد محطة حاويات طرطوس الدولية، والتي أثبتت جدارتها بالرغم من صعوبة العمل وفق المقومات التي كانت متاحة أمامها بداية عملها.
أخيرا ً، نتمنى تصحيح الأخطاء الموجودة حاليا ًوالتي لم نذكر منها إلا القليل، ودعوة إدارة المحطة إلى تقويم الوضع الراهن ووضع الخطط لتحسينه و المباشرة بتنفيذها فورا ً دون إبطاء، حتى لا تكون فوضى ترمي بعبئها على كاهل أبناء وطننا الغالي.

المحامي

ســـــــليم الســـــــابق

s.s_legal@yahoo.com